A négy keréken való közlekedés nem csupán praktikus, hanem élvezetes is. Az autók, motorok vagy akár a kerékpárok mind-mind különböző élményeket kínálnak, és lehetőséget adnak arra, hogy felfedezzük a világot a saját tempónkban. A négy kerék nemcsak stabi
A Ford Focus mindig is a gyártó egyik legkedveltebb modellje volt, azonban a piaci trendek változása miatt a Ford úgy döntött, hogy háttérbe szorítja ezt a típust, akárcsak a nagyobb családi egyterűeket és a kompakt Fiestát is. A Ford elemzései azt mutatták, hogy bár a Focus széles körben ismert, a fenntartása nem volt gazdaságos. Most azonban úgy tűnik, hogy a cég felismerte a márka erejét, és úgy döntött, hogy a Focus visszatérhet a palettára, bár nem a megszokott formájában.
Novemberben véget ér a klasszikus Focus gyártása, de a hírek szerint a modell egy teljesen új, SUV változatban térhet vissza. Ez különösen figyelemre méltó, hiszen a Focusnak már létezik egy SUV megfelelője, a Kuga, amely sikeres eladási mutatókat produkál Európában. Felvetődik a kérdés, hogy miért kíván a Ford egy újabb, hasonló méretkategóriájú SUV-t bevezetni a kontinensre. Valószínű, hogy a gyártó úgy látja, a C szegmensbe tartozó SUV-k iránti kereslet olyan jelentős, hogy a piacon bőven van hely két hasonló típus számára, különösen azzal a céllal, hogy a Focus SUV-t kedvező áron kínálják.
Az újdonság legkorábban 2027-ben jelenhet meg, és a rendelkezésre álló információk értelmében a már most is viszonylag öregnek számító C2 platformra építenék, elektromos és hibrid hajtásláncokat kapna. A régebbi platform mellett szintén abból a megfontolásból dönthet a gyártó, hogy alacsonyan tudja tartani a költségeket. Utóbbit alapul véve pedig borítékolható az is, hogy a két év múlva érkező Focus sok elemében fog osztozni a Kugával. A hírek szerint a Focus-SUV a vállalat spanyolországi üzemében fog készülni.
Elképzelhető tehát, hogy nem fog teljesen eltűnni a Focus név, azonban nem lesz ugyanaz az autó, amit eddig megszoktak az emberek, novemberben végleg lezárul a hagyományos Focus-korszak. Egy olyan autóról van szó, amely meghatározó szereplője volt az európai piacnak, így érdemes visszatekinteni rá. Az első Focus nagy változást hozott a Ford történetében megjelenésekor, 1998-ban, amikor a már kimondottan elavultnak számító Escortot váltotta. A típus egy teljesen új modern formavilágot hozott a kompakt autók szegmensébe. Aktív és passzív biztonsága kimagasló volt a jól megtervezett szerkezet miatt, illetve számos modern kényelmi és biztonsági felszerelés alap lett. Ez már önmagában nagy valószínűséggel elég lett volna ahhoz, hogy különlegessé tegye a Focust, de nem ez volt benne az igazi pláne, hanem a Ford által Control Blade-nek nevezett Multilink hátsó futómű, amelyet némi módosítás után a korabeli Mondeóból vettek át. Ennek köszönhetően a Focus vezethetősége kimagasló volt, még a kisebb motoros változatoké is, hát még az ST vagy éppen RS kiviteleké! Az első generációs Ford Focus hátsó Multilink futóműve akkora siker volt, hogy egyes városi legendák értelmében ezért tett a Volkswagen is ilyen megoldást az ötös Golfba.
Az újabb Focusok már nem hoztak ekkora újdonságot, de egyértelműen jó és megbízható autók hírében állnak, leszámítva néhány kivitelt. A két év múlva érkező Focus-SUV tehát kell hozzon valamit - a régi platform ellenére is -, amivel felkelti az érdeklődést, valami olyasmit, ami méltó a Focus névhez. Önmagában a név is sarkallhatja az embereket vásárlásra, de a sikerhez azért ennél többre van szükség.
Úgy tűnik, hogy az elektromos Audi RS6 álma nem válik valóra.
Több alkalommal beszámoltunk már arról a Népújságban, hogy számos gyártó visszatáncol az elektrifikációra vonatkozó terveitől, és ez hatványozottan tetten érhető a sportautók esetében, ugyanis annak a tehetős, gazdag rétegnek a nagy része, aki megengedheti magának egy-egy ilyen autónak a megvásárlását, annak fontos a motor- és kipufogóhang. Továbbá nem olyan ütemben nő az elektromos autók iránti kereslet, ahogyan azt a gyártók előzetesen várták.
A hagyományosnak számító autógyártók helyzetét az sem könnyítette meg, hogy az olyan középkategóriásnak mondott gyártók, mint a Hyundai vagy a Kia kimagaslóan jó elektromos sportautókat tudnak csinálni, ráadásul sokkal kevesebb pénzért. Mindez pedig elvezetett oda, hogy az Audi elkaszálja az RS6 e-tron fejlesztését, számolt be belsős forrásokra hivatkozva a Top Gear. A médiaintézmény felkereste a gyártót is, azonban az Audi nem kívánt közvetlenül reagálni, pusztán annyit mondtak, hogy: "Biztosíthatjuk önöket, hogy folyamatosan dolgozunk több, a Premium Platform Electric (PPE) architektúrán alapuló nagy teljesítményű modellen". Ha valóban elkaszálják az RS6 e-tornt, az egy kimondottan fájó pont lesz az Audi számára, hiszen állítólag már 2023-ban készültek álcázott lesifotók az autóról. Ha utóbbi feltételezés valóban igaz, akkor az azt jelenti, hogy már valóban közel lehetett volna a típus bemutatása, már nem kellett volna sok a gyártásérett változat megjelenéséhez.
Az Audi elmondta a Top Gear megkeresésére, hogy a továbbiakban is dolgozni fognak nagy teljesítményű autókon, amelyek a PPE platformra épülnek. Ezt az architektúrát a Porsche és az Audi közösen fejlesztette ki, éppen a nagy teljesítményű sportmodellek számára. Olyan modellek épülnek rá már most, mint a Porsche Macan EV vagy éppen a Q6 e-tron, de állítólag ez csak a kezdet. Korábbi pletykák szerint a terv az, hogy épüljön a PPE platformra egy alsó hangon 700 lóerős autó is, egyáltalán nem kizárt, hogy ez nem más, mint a most elkaszált RS6 e-tron.
Az Audi számára nem ismeretlen a nagy teljesítményű elektromos sportautók világa, hiszen korábban már bemutatták az RS e-tron GT-t, amely lenyűgöző 912 lóerővel bír. Ez a lapos kupé számos dizájnelemet osztott meg a korabeli Taycannal, és minden szerénységet félretéve, elképesztő módon mindössze 2,4 másodperc alatt teljesítette a 0-100 km/h-s gyorsulást.
Az Audi nem az egyetlen márka, amely az elektromos sportautók sorsát firtatja. A közelmúltban napvilágot látott az a hír is, hogy a Lamborghini elektromos SUV-ja, a Lanzador, talán sosem kerül a gyártósorra. A koncepcióváltozatát 2023-ban mutatták be, de azóta jelentős átalakulások zajlottak a piacon. A Lamborghini számára kockázatos lehet egy ilyen modell bevezetése, hiszen a technológiai vezető, Rouven Mohr, a The Drive magazinnak elmondta, hogy eredetileg az volt a céljuk, hogy az évtized végén hozzák forgalomba a járművet. Jelenlegi helyzetük szerint azonban nem zárják ki, hogy a piaci trendek figyelembevételével más lehetőségeket is mérlegeljenek, mivel a jelenlegi környezet nem kedvez az elektromos autóknak. Mohr arról is beszélt, hogy az év végéig várható egy döntés a Lanzador sorsáról, és bár a modell tisztán elektromos volt tervezve, nem kizárt, hogy végül plug-in hibrid változatban érkezik. Ekkor azonban jelentős átalakításokra lenne szükség az autó tervezésében. Ha valóban az évtized végén lépne a piacra a Lanzador, elméletileg lenne elegendő idő a szükséges módosítások elvégzésére.
Az EuroNCAP nem javasolja az MG 3 modellt.
Az EuroNCAP töréstesztjén az ötből négy csillagot kapott az MG 3, ennek ellenére a szervezet nem ajánlja megvásárlásra a típust, sőt azt tanácsolja a leendő vásárlóknak, hogy inkább a konkurens márkák kínálatából nézelődjenek. Mindezt annak ellenére, hogy a négycsillagos eredmény egyáltalán nem tűnik első olvasatra rossznak, viszont a típus produkált egy kimondottan csúnya hibát.
A 40 százalékos átfedéses frontális ütközés során, amelyet 50 km/h sebességgel modelleztek, az MG teljesítménye összességében kedvezően alakult. A gyűrődő zóna hatékonyan elnyelte az ütközés energiájának jelentős részét, így az utascella szerkezete sértetlen maradt. Ugyanakkor felmerült egy aggály a sofőrülés állítómechanizmusának stabilitásával kapcsolatban. A teszt során a retesz jobb oldala elengedett, ami miatt az ülés gyakorlatilag félig kiszakadt a sínből, és balra elfordult. Ez a helyzet komoly kockázatot jelentett a sofőr jobb lábának, mivel súlyos sérülések érhetik, ráadásul a kormányból nyíló légzsák sem tudja megfelelően védeni a fejét. A tesztek alapján fennáll a lehetőség, hogy a sofőr feje a kormány kemény élével ütközik.
Az EuroNCAP jelezte a problémát a gyártónak, az MG azt állította, hogy nem rögzítették megfelelően az ülést állítás után. A szervezet azonban azt állítja, hogy ebben az esetben is szigorúan ellenőriztek minden részletet. Az esetet nem mellesleg az EuroNCAP jelezte a különböző országok típusjóváhagyásáért felelős hivatalainak, ennek eredményeképpen a gyártó megkezdte az ülésrögzítő mechanika fejlesztését. Emellett pedig, azt ígérik, módosítani fognak az első légzsákon is.
Problémát okoz, hogy a jelenlegi piacon lévő autókat nem hívják vissza javításra, legalábbis a rendelkezésre álló információk alapján. Ez azt jelenti, hogy egy frontális ütközés esetén továbbra is fokozott kockázatot jelentenek a sofőrök számára. Ez az eset jól illusztrálja, miért érdemes másképp tekinteni azokra a gyártókra, akik visszahívásokkal foglalkoznak; őket nem szabad automatikusan rossznak minősíteni.
Ugyanakkor azt is látni kell, hogy ha eltekintünk attól, hogy kifordult a sofőrülés, az MG 3 nem teljesített rosszul a kisautó kategóriához képest. Felnőtt utasait 74 százalékos hatékonysággal védi egy baleset során. Főleg a már említett lábtérben és a hátsó sorban a fejtérben van csak komolyabb esély sérülésekre. A gyermekvédelemre 73 százalékot kapott. A gyalogosvédelemre meglepően magas, 81 százalékos értékelést kapott, míg a különböző menetbiztonsági elektronikák hatékonyságára, illetve használhatóságára 69 százalék járt.
